A Toyota sokáig lemaradásban volt az EV-k tekintetében, azonban végül jobban nyitott a kategória felé, a napokban pedig már gyorsabb töltésről és 1000 kilométeres hatótávokat biztosító akkumulátorokról is beszéltek, többek között. Az új stratégia részeként átveszik a Tesla által tökéletesített gigacasting technológiát is, hogy növeljék a teljesítményüket és csökkentsék a költségeiket. Nem ők az egyetlenek.
De mi az a gigacasting?
A Tesla amerikai, kínai és német gyáraiban a ház méretű Giga Press gépek alumíniummal dolgoznak, olyan alkatrészeket gyártva, amik sokkal nagyobbak, mint eddig bármi az autógyártásban. A giga szó a Tesla gigagyáraira jelent utalást, más gyártók megapressnek hívják ezeket a gépeket. Lényegében 80 kg olvasztott alumíniumból (vagy többől) készítenek előre kialakított formákat, majd gyorsan lehűtik azokat. A Tesla alumíniumötvözete a hagyományosan alkalmazott, megerősítő hőkezelést is kihagyhatóvá teszi.
Miért jó?
Egy autó vázát általában több száz egyedi fém alkatrész alkotja, jelen esetben kevesebb alkatrész, kisebb költség, egyszerűbb gyártási lánc jelenti az előnyt, ami elemzők szerint a Tesla nagy nyereségeinek is kulcsa részben.
A Model Y hátulján egy nagy elemet alkalmaztak, így a költségeik 40 százalékkal csökkentek. A Model 3-nál elöl-hátul így tettek, így 600 robot vált feleslegessé Musk szerint az összeszereléskor. Mindezek révén a jármű is könnyebb, ami elég fontos a több mint 700 kilogrammos akkupakkok fényében. Ezzel együtt a gyárak üvegháztatása és szeméttermelése is csökkenhet. Erre számít a Toyota is.
Ilyen gépeket a Tesla az olasz IDRA-tól szerez, ami a kínai LK Industries alá tartozik 2008 óta. A riválisuk az európai Buhler és Ube, a japán Shibaura Machine és a kínai Yizumi, Haitian. Az alumíniumalapú présöntési szektor tavaly 73 milliárd dolláros volt, 2032-re 126 milliárdosra nőhet.
Kinek kell ilyen?
A Toyota mellett a General Motors, a Hyundai, a Geely, a Volvo, a Polestar és a Zeekr is használják vagy tervezik bevezetni.
Hátránya is van?
Van, az egyik a költség. A Tesla alapvetően a Model 3-ból és a Model Y-ból él, mivel ezekből ad el sokat, így könnyebb volt befektetni az új gyártási technológiába. A startupok élhetnek ezzel az előnnyel, de a nagy és bonyolult modellkínálatú, hagyományos gyártóknál vagy a meglévő gyárakkal rendelkező cégeknél nehezebb döntés dollártízmilliókat rászánni ilyesmire.
A másik negatívum, hogy a nagy darabokból összerakott autókat nehezebb és drágább javítani, így az EV-k fenntartási költségei tovább nőhetnek. A sérült akkus EV-ket már így is másképp kezelik a biztosítók, az akkupakkok általában ugyanis nem javíthatóak.
Újabb Tesla-gyár?
Emmanuel Macron és Elon Musk ma ismét Franciaországban találkoznak, rövid időn belül másodszor. A törvényi szabályozások mellett egy új Tesla-gyárról is egyeztetnek, miközben a franciák a kínai rivális BYD-t is csábítják, továbbá egy rakás akkumulátorgyárat szintén. A Tesla más országokba is fontolgat gyárakat, többek között Spanyolországba.
